在格力電器董事長兼總裁董明珠眼中，珠海銀隆是珠海市“第二個可能做到千億”的企業。收購珠海銀隆的目的是“進一步地把我們環保能源的一些技術融入到新的領域里面去，以后我們可能不僅是造一輛環保能源的汽車，也要把兩者之間的協同、合作做得更好?！?/p>

在行業分析人士看來，立志于2018年實現2000億元營收，主營家電業務面臨較大壓力，需要戰略轉型的格力，瞄上眼下炙手可熱、產業前景光明的新能源汽車領域是非常自然的事情。

但另一方面，由家電到造車業務跨度太大，以及此前家電巨頭們涉足造車紛紛失利的前車之鑒，又注定格力的造車不平坦。

百億收購大手筆

家電巨頭格力看上的珠海銀隆，并非汽車行業的知名企業，而是一家新興造車企業。從官方介紹看，珠海銀隆自2009年成立，打造以鋰電池材料為核心，以鋰電 池、電動汽車動力總成、整車制造、智能電網儲能系統的研發、生產、銷售為一體的新能源閉合式循環產業鏈。2012年至2013年，銀隆新能源先后收購珠海 廣通汽車、石家莊中博汽車等汽車制造企業，獲得客車與多功能車的整車制造資質。2010年戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司 (股票代碼：ALTI)，掌握鈦酸鋰材料生產技術。截至2015年末，銀隆新能源已分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地，公司資產規模已逾 百億，實現營業收入30多億元，凈利潤超過4億元。

2015年，珠海銀隆先后完成兩輪股權融資，引入包括中信證券、東方資產、華融資產、陽光人壽、遠洋地產、北巴傳媒、眾業達多個大型戰略投資者。

公 開資料顯示，珠海銀隆具備年產純電動客車3.3萬輛、運動型多功能電動車10萬輛、電池6.2億安時、鈦酸鋰電池原材料5000噸及儲能800MW(兆 瓦)的生產能力。2015年珠海銀隆銷售訂單有7000輛。其中，生產純電動客車3189輛，純電動客車年銷量全國排行第七，市場占比為3.6%。

格力電器在公告中并未說明此次收購珠海銀隆的標的價格，目前兩家公司對于此次收購的細節保持緘默。但坊間傳言，美的此次收購珠海銀隆的價格約為50億-100億元。

主要依據是，格力電器此前停牌期間，身為珠海銀龍股東之一的眾業達新能源在2月25日轉出了1%的珠海銀隆股權，交易對價為5000萬元，珠海銀隆的估值升至50億元。

眾業達新能源轉讓股權時，珠海銀隆的估值為其賬面資產的200%。據媒體報道，眾業達發布的數據顯示，至2015年三季度，珠海銀隆的總資產為62.9億元，總負債為37.84億元，凈資產為25.06億元;營收為9.36億元，7658.69萬元。

按照同樣的溢價收購方式，格力電器收購珠海銀隆的價格可能高達100億元。不過，百億投資對于手握800億現金的格力電器而言，并非難事，況且格力已經公開表示要通過發行股票從資本市場募資。

是否值得

即便最終收購價格只有50億，這筆收購也遠遠高于以往家電企業涉足造車的投入，即便在新近一撥投資新能源汽車產業的熱潮中，格力這筆收購也足以稱得上是大手筆。因此，業界所關心的問題之一是，這筆交易是否劃算，換言之，珠海銀隆是否值得如此高價收購？

表面上看，珠海銀隆擁有政策制造資質和完整的新能源產業鏈，控股掌握電池核心技術的美國上市公司確實是一支潛力股，格力如果以百億收購自稱“資產過百億、年營收30多億元”的珠海銀隆，也算是劃算的買賣。

但 另一方面，珠海銀隆所稱的資產規模，與其股東之一眾達業說披露的資產與收益存在明顯差異。在引入戰略投資者的過程中，珠海銀隆資產價值評估一路高漲。公開 資料顯示，2014年3月三友化工與珠海銀隆簽訂《戰略合作框架協議》時，三友化工計劃投入的2億元融資對應的股權比例為不超過21%。以此估算，珠海銀 隆當時的估值約為10億元。短短一年后，眾達業轉讓珠海銀隆的1%股權時，該公司估值已攀升至50億元。

而且，在客車行業人士眼中，年產銷 7000輛客車，純電動3000輛并不算多突出的優勢?！斑@個規模連客車行業的二線企業都不算，頂多能算是新能源的二線企業。而且銀隆的電動客車銷量主要 集中在珠海和河北石家莊等建廠的地區，尚未得到更多主流客車市場的認可?？蛙圐堫^企業從未覺得銀隆是一家核心技術和產品競爭力多強的競爭對手，格力如果百 億收購，很可能是被忽悠了?！币晃豢蛙囆袠I的資深人士直白地表示。

民族證券汽車行業分析師曹鶴認為：“在新能源汽車產業熱潮之下，近期進軍新能源汽車產業的各路資本，都是在高位出價。珠海銀隆已經此前已經引入十多家投資機構，低價投資的時期已經過去，今后不管誰來接盤，都要滿足這些投資機構高價轉手以從中漁利的前提?！?/p>

家電造車的“魔咒”

在上述那位客車行業人士看來，在新能源汽車熱潮下，造車門檻不高的客車行業涌現一批新面孔，而這些新面孔背后往往有不少資本推手，帶有資本做局、套現牟利的投機色彩。

“客車行業一直是微利行業，平均銷售利潤不足1%。新能源汽車的火爆和高額補貼，讓新能源客車成了暴利行業。這自然引得眾多業外資本眼饞，但外來資本進入客車行業如果是本著長期扎根做實業的出發點還好，如果是短期投資，想撈一把就退出，對企業和行業的發展都很不利。”

在一些行業分析師看來，即便不差錢、戰略轉型需要新業務的格力，把新能源汽車當作支柱產業來發展，前路也不平坦。

對于格力造車，家電分析師梁振鵬給出的評論是：“空調和汽車是完全不同的概念，格力擅長的空調技術對于做新能源汽車并沒有什么幫助，格力目前所熟悉的產品和銷售流程與汽車行業也并不相同，所以進軍這一新領域是有風險的。”

多年關注汽車行業曹鶴認為，以格力為代表的新一波外來造車者們，要吸取此前外行造車們的教訓?！案窳χ?，有不少家電企業看中汽車行業的高利潤，紛紛涉足， 但最終均黯然退出。除了造車經驗缺乏的挑戰，新能源汽車產業雖然很熱，但目前產業鏈尚未形成，這是機會同樣也是挑戰。而按照產業規律，不是涉足得早就一定 能成功，反而是早期涉足的一批企業中，只有少數能夠存活下來，格力能否成為最終堅持下來的那個，目前并不好說?！?/p>

從1997年春蘭集團收購東風集團旗下專用車公司涉足重卡開始，到2003年奧克斯收購雙馬輕型車公司，2004年美的收購云南客車廠，家電企業涉足造車領域的嘗試已經進行了不止一波，但無一成功。

作為新一輪家電企業涉足造車的代表，格力能否打破家電同行造車的魔咒？